广盛配资 回顾你敢拆我的发动机，我就能不买你的波音！美媒：中国没得选择

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围绕着C919客机的心脏部件，也就是发动机，曾经发生过一些不那么愉快的事情。当时有消息指出，美国方面曾通过赛峰公司，试图在出口到中国的LEAP-1C发动机上动手脚，要求拆解并加装所谓的“保护性硬件或软件”。

这种做法，明眼人一看便知，其真实意图恐怕并非保护那么简单，更像是想窥探技术秘密，给中国自主研发的大飞机项目使绊子。到2019年，美国通用公司又提出要求，规定赛峰公司向中国出口发动机必须先向美国海关报备，赛峰方面也只能照办。这些动作无疑给当时正在关键研发阶段的C919项目带来额外的干扰和阻碍。

这种技术上的围堵与干扰，并不能阻挡中国民航市场的蓬勃发展。行业内的普遍预测是，到2035年，中国市场对新飞机的需求量将超过7400架，这是一个巨大的数字，显示中国航空运输业的强劲增长潜力。

就在2025年3月31日，中银航空租赁公司就与波音敲定一笔大单，购买50架波音737-8飞机。几乎是同时，这家公司也向空中客车公司下订单，采购70架A320NEO系列飞机。这充分说明中国市场对于先进民航客机的渴求程度。

然而，国际两大巨头波音和空客目前都面临着订单积压的难题。截至2024年5月31日的数据显示，波音手里积压的未交付飞机订单高达6188架，而空客更是积压8579架。生产线的产能，远远跟不上全球尤其是中国市场的旺盛需求。

相比之下，虽然C919项目在稳步推进，但截至2025年2月，实际交付运营的飞机数量仅为16架。这种供需上的巨大缺口，以及交付速度的差异，为国产大飞机提供广阔的市场空间和发展机遇，同时也凸显提升产能的紧迫性。

波音公司在中国市场的日子近些年并不好过。自从其主力机型波音737 MAX发生严重空难并被全球多国停飞后，波音在中国这个关键市场上的份额受到显著影响，信誉和订单量都遭遇挫折。

大量的飞机因为无法交付而积压在库存中，这对于依赖现金流的飞机制造业来说压力巨大。为扭转颓势，重新赢得中国客户的信任，波音启动一系列重返中国市场的计划，包括任命在华有深厚人脉的柳青担任波音中国区总裁，期望能更好地对接中国市场。

美国政府层面也在为波音摇旗呐喊，例如美国商务部长雷蒙多访华期间，就不遗余力地为波音的业务进行游说，希望推动中国恢复对波音飞机的采购。尽管做出诸多努力，但市场反应似乎并不十分热烈。

从资本市场的表现来看，波音的股价在2025年4月1日收盘时为168.17美元，相较前一个交易日下跌2.38美元，跌幅达到1.40%。这一定程度上反映市场对于波音能否顺利解决其面临的问题、重新获得包括中国在内的全球市场认可，仍然持谨慎观望的态度。

面对外部的技术限制尝试和市场竞争格局，中国航空制造业展现出应有的韧性和决心。国产大飞机C919项目在技术上不断取得突破，其零部件的国产化率已经超过60%，显示中国在航空产业链整合方面的进步。

与之配套的国产长江CJ-1000A发动机的研发工作正在紧锣密鼓地进行中。这款发动机的成功研制和装机，将意味着中国在航空发动机这个“工业皇冠上的明珠”领域打破国外的长期垄断，为C919乃至未来的国产飞机提供一颗强大的“中国心”。

中国商飞公司已经为C919制定雄心勃勃的产能提升计划。目标是在2025年交付75架C919飞机，到2026年，年交付量要达到100架。后续几年产能还将继续爬坡，计划在2027年达到年产150架，并力争在2029年实现年产200架的目标。

这一系列数字背后，是中国航空工业决心依靠自身力量，逐步满足国内庞大市场需求的坚定步伐。这种依靠自主创新、提升核心能力的底气，正是回应外界质疑、掌握发展主动权的关键所在。

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